В данном выпуске традиционной рубрики «Футурология» мы познакомим жителей уральской столицы с перспективами развития улично-дорожной сети Екатеринбурга. Так, в течение ближайших 5 лет улично-дорожная сеть пополнится скоростным трамваем, GSM-светофорами, дорогами с реверсивным движением и — на некоторых улицах — выделенными полосами (ВП) для движения общественного транспорта. Все вместе эти новшества призваны разгрузить городские дороги от пробок и облегчить пассажирам автобусов и трамваев комфортное и быстрое передвижение по улицам уральской столицы.

Выделенные полосы для общественного транспорта

Екатеринбург, как известно — город с компактной застройкой, в которой строить новые и расширять действующие автомагистрали очень сложно. Практически нет и широких «сквозных» автодорог, наподобие Свердловского тракта в Челябинске — за исключением разве что направления Сибирский тракт—Куйбышева—Гурзуфская—Ново-Московский тракт да и оно в будние дни серьёзно перегружено. И львиную долю этой перегрузки составляют автомобили «транзитников», курсирующих с востока Свердловской области на запад через городскую УДС. После ввода в строй последнего участка ЕКАД и трёх крупных развязок — на Базовом, в районе Истока и на пересечении Объездной дороги и улицы Московской — эта проблема частично будет решена... но проект этот очень сложный технически и к тому же дорогостоящий (десятки миллиардов рублей), и раньше 2018 года в полном объёме не реализуется.

Впрочем, городские автомобилисты тоже немало способствуют перегруженности улично-дорожной сети: согласно статистике, 65% екатеринбуржцев сегодня передвигается по городу на личном автотранспорте — в результате количество легковых автомобилей в утренние и вечерние часы на улицах города приближается к сотням тысяч (338 легковушек на тысячу человек населения). А общественный транспорт, наоборот, теряет пассажиров: за последние несколько лет пассажиропоток в Екатеринбурге сократился почти вдвое из-за слишком медленного темпа движения автобусов, троллейбусов и трамваев.

Значит, надо решать проблему каким-то иным способом. Например, оптимизировать движение по городским магистралям с помощью современной системы регулирования и создания приоритетных условий для общественного транспорта. Сказать-то легко — а как этот план воплотить в жизнь?

Городские власти Москвы, например, пытаясь решить эту проблему, сегодня делают ставку на организацию для автобусов и троллейбусов так называемых «выделенных» полос: они работают на 8 городских и 11 экспрессных маршрутах. Начинают появляться такие полосы и в Екатеринбурге — но пока только на трамвайных линиях.

Справка «ВЕ»

Выделенные полосы для общественного транспорта сегодня имеются во многих крупных городах мира — например, Нью-Йорке, Бремене, Франкфурте-на-Майне, Москве и Санкт-Петербурге. Существует две разновидности ВП: «мягкая» (по ней допускается движение такси и спецтранспорта, а строгий режим включается только в часы пик) и «жёсткая» (по ней запрещено движение любого транспорта, кроме автобусов и троллейбусов, а спецтранспорт может двигаться только при наличии согласования или включённой светозвуковой сигнализации). Сама же полоса в обоих случаях должна быть оборудована особой разметкой (английское «BUS» или русское «А»), отделена от остальной проезжей части сплошной линией — а, кроме того, над ней должен висеть специальный дорожный знак, запрещающий въезд на эту полосу личному легковому и грузовому транспорту. Но этот вариант имеет шанс на успех только при наличии системы жёсткого контроля за участниками уличного движения. Контроля и — оперативного наказания нарушителей, заехавших на выделенную полосу.

В цивилизованных странах, правда, лучшим контролёром оказывается совесть автоводителей. В России на неё надежды мало. Возможно, ситуацию будут спасать механические разграничители — бордюры или столбики.

Скоростные трамваи

Трамваи, в отличие от автобусов, ходят по рельсам и от напряжённости движения пневмоколёсного транспорта теоретически не должны зависеть — но «суха теория, мой друг...» Правила дорожного движения дозволяют автомобилям двигаться по трамвайным путям, не создавая помех трамваям. Увы, у нас движутся (или стоят), даже когда это помеху создаёт. Более того, зачастую двигаются и по путям встречного направления, хотя ПДД трактует это практически как выезд на полосу встречного движения через двойную сплошную… По этой причине администрация Екатеринбурга запланировала в ближайшие 2 года оградить бордюрами часть трамвайных линий центральной части города — например, на улицах 8 Марта, Радищева, Малышева, Луначарского.

А на юго-западной окраине города в обозримом будущем появится сразу две линии электротранспорта: троллейбусная (по маршруту Краснолесье-Амундсена, для чего улицу Краснолесье планируется расширить до 3-х полос) и линия скоростного трамвая — который свяжет улицу Вильгельма де Геннина с перекрёстком Татищева-Токарей, а на маршруте второго пускового участка пройдёт по улицам Бебеля, Таватуйской и Билимбаевской. Чтобы не отнимать место у автомобилистов, для этого трамвая, скорее всего, потребуется довольно высокая опорная эстакада — так что проект получится технически очень сложным и затратным финансово, однако завершить его планируется уже в 2017 году... Правда, при условии, что Екатеринбург войдёт в число городов ЧМ-2018 и получит из Москвы соответствующее финансирование.

Справка «ВЕ»

Скоростной, или легкорельсовый трамвай (в некоторых странах также именуемый «лёгкое метро») — разновидность электрического общественного транспорта, способного перемещаться по городу со средней скоростью свыше 24 км/ч. Как правило, такая трамвайная линия полностью изолирована от прилегающей проезжей части, не имеет пешеходных переходов на своём пути и использует составы длиной более 28 метров. Первой в Советском Союзе экспериментальной линией скоростного трамвая стала в 1964 году линия «Автово-Стрельна» в Ленинграде. Однако широкого применения этот вид транспорта с тех пор так и не получил: на сегодняшний день скоростные трамваи действуют всего в 5 городах России: Санкт-Петербурге, Волгограде, Усть-Илимске, Старом Осколе и Ижевске.

«Умные» светофоры

Но это — мега-проекты, требующие многомиллиардного финансирования. А нет ли в «запасниках» городской транспортной стратегии чего-нибудь более дешёвого, но такого же эффективного с точки зрения разгрузки транспортных потоков на улицах города? Есть. И немало. Например, замена старой системы светофоров на новую, условно называемую «умной», а по-научному — АСУДД (автоматизированная система управления дорожным движением).

Принцип в основе своей прост. Обычный светофор имеет жёсткую программу переключения. Самое большее — это программа опять же по жёсткому графику чуть меняется в соответствии с временем суток. АСУДД же собирает с многочисленных сенсоров информацию о дорожных потоках в городе и корректирует в оперативном режиме программы переключения отдельных светофоров.

Уже сегодня 70 светофорных объектов Екатеринбурга управляются дистанционно, посредством GSM-связи с единого пульта управления — что позволяет оперативно вносить коррективы в режим их работы в зависимости от загрузки данного участка дороги и времени суток. По словам заместителя главы администрации Екатеринбурга Евгения ЛИПОВИЧА, в ближайшие 2 года все светофоры уральской столицы переведут на такой режим управления. Но пока всё-таки нужен оператор — а внедрение полностью автоматической, «интеллектуальной» транспортной системы дело куда более отдалённого будущего. Но некоторые её элементы — например, датчики движения на дорожных знаках, определяющие степень загрузки улицы — появятся у нас уже в ближайшие несколько лет. Разработкой таких приборов в данный момент занимается Уральский оптико-механический завод имени Э.С. Яламова.

Справка «ВЕ»

Первый в истории электрический светофор с ручным управлением в США был установлен в Кливленде в 1914 году. А уже через 3 года, в 1917 году в Солт-Лейк-Сити была сконструирована система, управляющая светофорами сразу на 6 перекрёстках.

В 1952 году в Денвере установили первый аналоговый контроллер, который позволил объединить несколько разрозненных перекрёстков в единую управляемую сеть. Через 8 лет в Торонто для управления светофорами установили первый компьютер для управления 20 перекрёстками — а спустя всего 10 лет аналогичный прибор уже умел в одиночку держать под контролем 855 участков городских улиц.

Однако подлинный прорыв в этой области случился в конце 70-х годов прошлого века, когда британское исследовательское бюро разработало и внедрило на улицах Глазго систему SCOOT — способную управлять всеми параметрами цикла светофорного регулирования в зависимости от информации транспортных детекторов, измеряющих наличие и длину очередей на светофорах. В России работы по централизованному компьютерному управлению светофорами начались в 80-х годах: созданная московскими программистами система «Старт» умела держать под контролем 400 перекрёстков одновременно. Существующие сегодня во многих городах мира системы АСУДД — многофункциональные: с их помощью можно не только отслеживать напряжённость транспортных потоков, но и контролировать погодные условия в разных районах города, «мониторить» состояние дорожного покрытия на участках дорог, отслеживать нарушения водителями скоростного режима и даже делать краткосрочный прогноз метеоусловий на разных участках УДС.

Кстати

Ещё один способ минимизации транспортных потоков на улицах нашего города — введение режима, так называемого, реверсивного движения. Что это такое? Представим себе, что на некой гипотетической магистрали имеется 3 полосы: 2 в сторону, скажем, Юго-Запада и одна — в сторону центра. С 10.00 до 16.00 они относительно свободны от машин — а с 8.00 до 10.00 и после 16.00 на них творится самый настоящий транспортный коллапс. Но! Полосы из центра на Юго-Запад забиты транспортом — а полоса с Юго-Запада в центр свободна. Вот бы её использовать, чтобы немного ослабить пробку! На дороге с реверсивным движением это вполне возможно: ведь над ней висит особый светофор, который в определённые часы делает эту дорогу односторонней и трёхполосной. В Екатеринбурге недавно появилась одна такая дорога — на улице Шейнкмана на отрезке от Большакова до Радищева. Правда, пока — лишь в качестве эксперимента. От его успеха или неудачи зависит, перейдут ли другие улицы города на режим реверсивного движения.