Футурология «ВЕ» Евгений СУСОРОВ, 22 мая 2012

Слово «футурология» особо расшифровывать не нужно: это наука о будущем. Правда, до недавнего времени предметом интересов футурологов были проекты отдалённые, туманные и, что называется, «вилами по воде писанные». Например, строительство курортов на Марсе или использование телепортации при перемещении на большие расстояния. Мы же предлагаем вниманию читателей проекты, которые с вероятностью 100% будут реализованы в ближайшие годы либо — в крайнем случае — десятилетия. И не где-нибудь на Мадагаскаре, а в Екатеринбурге — городе, в котором мы живём, а значит, рано или поздно воспользуемся этими инновациями, что называется, «в режиме онлайн». И первой темой нашей новой рубрики "Футурология "ВЕ" будет...

Беспроводной трамвай

Будущее российских мегаполисов — за электротранспортом, работающим на автономной тяге без использования контактной сети. К такому единодушному выводу пришли участники межрегионального телемоста на тему «Перспективы развития городского электротранспорта», состоявшегося на прошлой неделе в пресс-центре газеты «Комсомольская правда-Урал». Причём это отнюдь не отдалённая во времени перспектива: в конце апреля 2012 года первый в России беспроводной трамвай модели 71-405-11 с тяговым электрооборудование совершил испытательный рейс по улицам Екатеринбурга.

Что это такое

Так называемые автономные, или беспроводные, трамваи и троллейбусы — относительно молодой, но весьма перспективный вид транспорта. В отличие от классических «собратьев по виду», эти машины работают на аккумуляторах и не нуждаются в контактной сети. Основным источником электроэнергии для движения состава будет литий-ионная батарея — тип электрического аккумулятора, который широко распространён в современной бытовой электронной технике, электромобилях, сотовых телефонах, ноутбуках, цифровых фотоаппаратах и видеокамерах. При наличии на борту трамвая или троллейбуса батареи достаточной мощности такой состав может проехать без дополнительной подзарядки до 300 км.

Преимущества

Как уже было сказано, беспроводному трамваю не нужна контактная сеть. Выгода получается двойная: во-первых, расширяются возможности использования такой модели на неэлектрифицированных путях — прежде всего в районах новой застройки и на пригородных маршрутах. Во-вторых, отпадает необходимость при прокладке новой трамвайной линии тратить деньги на контактную сеть (монтаж одного километра которой обойдётся городскому бюджету в 10 млн. рублей), а также обустройство и подключение новых питающих подстанций. Кроме того, вырабатываемая во время движения трамвая энергия рекуперации (которую тратят двигатели при торможении) не уходит «в воздух», как на классических трамваях и троллейбусах, а возвращается обратно в аккумуляторную батарею и используется для нового разгона. Для простоты понимания проведём аналогию с бензиновым транспортом: представим, что топливо, израсходованное за время движения машины, не уходит в выхлопную трубу, а возвращается обратно в бак... В-третьих (и это самое главное), при производстве такого трамвая не нужно тратить время, материал и финансы предприятия на изготовление специализированных деталей, соединяющих двигатель с внешними источниками тока. То есть в идеале такая модель выйдет дешевле «классической» — а значит, удешевится и проезд. Повторим: в идеале. Пока что, увы, у российского бесконтактного трамвая имеется один кардинальный изъян, повышающий его стоимость: необходимость закупать аккумуляторы за рубежом. Впрочем, об этом — чуть ниже.

Где уже есть

До недавнего времени наличием беспроводного электротранспорта на улицах своих городов могли похвастаться только Южная Корея и США. Корейская модель OLEV, разработанная 3 года назад, получает электроэнергию для движения прямо от дороги — точнее, от энергетических полос, спрятанных под её поверхностью. Подзаряжаться такой трамвай может прямо на ходу, что позволяет избежать дополнительных остановок и оборудования места для зарядки. Однако используются эти чудо-машины в основном в сеульских парках отдыха, на аттракционах. А вот ушлые американцы, закупивши в прошлом году несколько вагонов OLEV, решили приспособить их для муниципальных нужд и выпустить на пассажирские маршруты небольшого техасского городка Мак-Аллен. Согласно предварительным прогнозам, первые бесконтактные трамваи пойдут по улицам Мак-Аллена уже в 2013 году. Впрочем, нельзя сказать, что Россия в этом смысле сильно отстаёт от Америки: к примеру, в Новосибирске аккумуляторный электротранспорт уже вовсю используется на маршруте, соединяющем центр города с аэропортом Толмачёво. Правда, это не трамвай, а троллейбус. Однако, по словам первого заместителя мэра Новосибирска Андрея КСЕНЗОВА, муниципалитет столицы Сибирского федерального округа недавно заключил соглашения с двумя крупными банками на предмет софинансирования строительства сети скоростного трамвая и прокладке новых маршрутов электробусов (троллейбусов, работающих на аккумуляторах).

В Екатеринбурге

Столица Урала по праву считается одним из пионеров модернизации трамвайно-троллейбусного парка за счёт внедрения инновационных технологий: здесь ещё в 90-х годах прошлого века был разработан и пущен в серийное производство трамвай модели 71-402, более известный как «Спектр» и работающий сегодня на линиях 9 городов России и Узбекистана. В начале века нынешнего появились и более продвинутые модификации этого трамвая: 71-403 и 71-405. Последняя модель, в отличие от своих предшественников, низкопольная, что позволит активнее пользоваться услугами городских трамваев пенсионерам, инвалидам и пассажирам с детьми. Внедрение этих моделей в систему городского общественного электротранспорта во многом облегчается за счёт того, что вагоны 71-403 и 71-405 унифицированы под ходовую часть трамвая «Татра» — это позволяет минимизировать затраты городского бюджета и ЕТТУ на обновление ремонтной базы и переобучение персонала.

А что же насчёт внедрения бесконтактного трамвая? А оно уже идёт, причём полным ходом. Об этом сообщил во время телемоста в пресс-центре «КП-Урал» главный конструктор гражданской продукции «Уралтрансмаша» Сергей СОЛОВЬЁВ. Осенью прошлого года в Западном трамвайном депо ЕТТУ прошли стендовые испытания нового устройства автономного хода для модели 71-405, которое позволяет трамваю в случае внезапного отказа контактной сети пройти на штатных конденсаторах или ионно-литиевых батареях около 120 км, а с промежуточной подзарядкой их на конечных станциях — до 200 км за смену. А в апреле этого года, как уже было сказано, прошли первые в истории не только Екатеринбурга, но и России испытания бесконтактной модели с тяговым электрооборудованием 71-405-11 уже непосредственно на городских линиях. Экспериментальный вагон, оснащённый комплексом аккумуляторов, внешне будет похож на серийный трамвай «Спектр», выпускаемый на «Уралтрансмаше», однако в дальнейшем разработчики планируют сделать его низкопольным и сочлененным, для того чтобы облегчить посадку в салон инвалидам и пассажирам с детьми, а также увеличить загрузку трамвая пассажирами до 220 человек. Глава администрации Екатеринбурга Александр ЯКОБ уже поручил профильным специалистам муниципальных служб проанализировать возможности нового трамвая и проработать варианты его использования в интересах города.

Цена вопроса

На данный момент беспроводной трамвай — удовольствие весьма и весьма «кусачее» по цене: его производство с учётом необходимости закупки аккумуляторов за рубежом обойдётся на 2,5—3 млн. рублей дороже «классики». Но времена меняются: в Новосибирской области скоро появится свой собственный завод по производству трамвайных ионно-литиевых батарей, мощности которого позволят обеспечивать аккумуляторами 5 тыс. единиц «автономного» электротранспорта в год. На екатеринбургском форуме «Иннопром-2011» правительство Свердловской области подписало с руководством предприятия соглашение о сотрудничестве, которое поможет в перспективе существенно удешевить «цену вопроса». В любом случае решение о производстве «пилотной» партии трамваев нового типа — пока что в количестве 8 экземпляров — на «Уралтрансмаше» уже принято: оно будет запущено уже в этом году. Кроме того, «Уралтрансмаш» в 2012 году планирует запустить массовое производство уникальных для России низкопольных трамваев, состоящих из 3—5 секций, соединённых прочной и эластичной «гармошкой», призванной повысить маневренность машин на поворотах. Длина нынешнего трёхсекционного вагона, который проходит испытания, составляет 21 м, салон вмещает до 215 пассажиров. По словам Сергея СОЛОВЬЁВА, готовность приобрести такие модели уже высказали Екатеринбург, Самара, Казань, Москва, Нижний Новгород. Однако чтобы превратить «трамвай будущего» из экспериментальной модели в продукт серийного производства, необходима программа государственного финансирования таких проектов, уверен начальник комитета по транспорту, организации дорожного движения и развитию улично-дорожной сети администрации Екатеринбурга Алексей КУРЛЫКОВ.

Знаете ли вы, что...

До 2018 года в Екатеринбурге появится первая очередь линии скоростного трамвая, который соединит улицу Вильгельма де Геннина со станцией метро «Татищевская» в районе Центрального стадиона. Линия будет проходить частично по эстакаде, частично под землёй, а в качестве подвижного состава будут использованы трёхвагонные поезда с кабинами управления с обоих концов, что позволит избежать строительства разворотных колец на конечных станциях.

Мы лидеры по темпам развития транспорта 8 октября 2011