20 августа 2017, воскресенье, 20:19
Вечерний Екатеринбург Уральский рабочий

«Ваша УДС умнее, чем в других городах»

Итальянские эксперты ознакомились с транспортной инфраструктурой Екатеринбурга Евгений СУСОРОВ, 15 апреля 2016
Франческо СЕХИ и Лука ГУАЛА: «Мобильность — это чудовище, грозящее съесть улично-дорожную сеть!» Фото: Алина ШЕШЕНЯ.

В номере за 14 апреля мы рассказали читателям о визите в наш город делегации итальянской компании Systematica MLab. Её специалисты изъявили желание помочь столице Урала выработать новую дорожно-транспортную стратегию, которая в идеале позволит уйти от пробок и сделать городскую УДС более комфортной и для автомобилистов, и для пешеходов, и для пассажиров общественного транспорта. В четверг на совещании с участием руководителей администрации Екатеринбурга гости из Италии презентовали своё видение главных транспортных проблем города и путей их решения.

В рамках встречи итальянские эксперты подвели предварительные итоги своей трёхдневной работы в уральской столице. Разумеется, за такой срок невозможно собрать исчерпывающую информацию о городе и тем более предложить конкретные пути решения имеющихся транспортных проблем. Однако некоторые общие проблемы и возможные пути их решения уже сегодня более-менее понятны гостям с Апеннин. Тем более что Екатеринбург по планировке улиц очень похож на итальянские миллионники — например, Турин и Милан. То, что предлагают эксперты Systematica MLab, вполне вписывается в концепцию так называемого «умного города», где транспортная инфраструктура служит интересам горожан и влияет на формирование градостроительной стратегии. Можно, конечно, инвестировать миллиарды в строительство мегаразвязок, а можно вложить куда меньшие деньги в модернизацию автобусного или трамвайного парка, перепланировку остановок общественного транспорта, грамотное структурирование пешеходных потоков. По мнению одного из итальянских менеджеров Франческо СЕХИ, второй вариант куда более выигрышный. Но это всё теория — а как превратить в «умный город» наш Екатеринбург? Где у него прячутся «болевые точки», и как эти точки «вылечить», не тратя большие суммы денег?

Для ответа на этот вопрос нужно учитывать четыре главных параметра оценки эффективности транспортной системы: мобильность (то есть возможность двигаться с большой скоростью), приближённость (возможность выбора наиболее короткой дистанции), связанность (выбор прямого пути до цели) и доступность. А мобильность требует больших свободных пространств, которые в любом мегаполисе можно, увы, сосчитать по пальцам. Как же используются в городах Урала эти пространства? Не самым удачным образом. По словам инженера-урбаниста Луки ГУАЛА, в одной только Перми среднестатистический «контент» отрезка дороги между двумя перекрёстками одной и той же магистрали составляет 2 автобуса на 46 легковых автомобилей. При этом в автобусах едет куда больше человек, чем в «единицах личного транспорта» — в соотношении примерно 90 к 69. Получается, что чем комфортнее вид транспорта, тем больше места на дороге он занимает. К примеру, на одинокого пешехода приходится 1,3 кв. метра, на пассажира автобуса — 4 кв. метра, на пассажира трамвая, едущего по «выделенке» — 34 «квадрата», на водителя легковушки — 66, включая сам размер автомобиля, динамичное пространство вокруг него и место под парковку. А значит, если забыть о 3 из 4 параметров и делать ставку на мобильность, очень скоро это, по меткому выражению синьора Гуала, «чудовище» просто уничтожит улично-дорожную сеть города. Выход, по мнению итальянских экспертов, только один: прекратить ставить личный транспорт в высшую точку дорожной «иерархии», более экономично использовать уже существующую дорожную сетку и, самое главное, отказаться от ставки на мобильность в пользу разумного баланса всех четырёх параметров. Например, сделать приоритетными категориями участников дорожного движения пешеходов, велосипедистов и общественный транспорт.

Впрочем, сами же участники диалога понимают, что на практике это будет сделать очень нелегко. За примерами далеко ходить не нужно. Например, непонятно, что делать с обширной промзоной за железнодорожным вокзалом, прорваться через которую возможно лишь по трём крупным магистралям, и без того переполненным под самую завязку.

Или вот другой проблемный участок УДС Екатеринбурга — пересечение Сибирского тракта с ул. Комсомольской и пер. Базовым. Здесь, что называется, все беды в одном флаконе — от предельно высокого трафика движения, причём в обоих направлениях одновременно, до заторов, вызываемых потоками машин с улочек и проездов соседнего промсектора. Работа светофора на этом перекрёстке тоже не идеальна. В результате на обеих улицах не только в часы пик, но и в более спокойное время суток скапливается очередь из машин — потому что даже тот транспорт, которому горит «зелёный», вынужден ждать, когда тронется перпендикулярный поток, стоящий на «красном». Опять ж чисто теоретически есть сразу 3 способа выхода из клинча: обновить асфальтовое покрытие на этом перекрёстке, чтобы оно стало более ровным и позволило бы машинам ехать с большей скоростью (вариант дешёвый, но эффект, по мнению Луки Гуала, крайне незначительный); перепроектировать здешнюю одноуровневую развязку, превратив её в кольцевую дорогу (выйдет в разы дороже, но даст гарантированный результат); построить здесь сложную многоуровневую развязку, что, понятное дело, обойдётся бюджету в астрономическую сумму. Но есть и чётвёртый выход — организовать в Екатеринбурге аналитический центр, который занимался бы разработкой «симуляционных моделей» перепланировки проблемных участков и искал наиболее оптимальные способы их «расшивки».

Впрочем, эксперты признают: маршрутная сеть в Екатеринбурге более удачно простроена, чем во многих других милионниках России, хотя сложные погодные условия и запредельный износ парка общественного транспорта — факторы из разряда трудноизлечимых. Гости из Италии отметили также современный уровень мышления руководителей городских департаментов, отвечающих за организацию уличного движения, зоркий муниципальный контроль за работой общественного транспорта и успешную реализацию городских проектов модернизации транспортной сети — в том числе строительство метро, обновление трамвайного и автобусного парка, создание новых пешеходных зон и платных парковок.

Однако многие «бонусы», которыми обладает сегодня столица Урала, уже завтра могут стать факторами риска — например, рост автомобилизации населения, строительство развязок, ширина главных городских магистралей и даже… высокая наполняемость городской казны. Мол, если экономическая ситуация в городе и дальше будет оставаться благополучной, муниципалитет впадёт в соблазн тратить деньги на дорогостоящие дорожные проекты, а про оптимизацию существующей сети забудет. Но это вряд ли. Ведь, по словам главы администрации Екатеринбурга Александра ЯКОБА, создание в уральской столице удобной и развитой транспортной системы (в том числе с привлечением признанных специалистов) — одна из ключевых задач муниципалитета на ближайшую перспективу. Да и хроническое недофинансирование дорожного вопроса со стороны облбюджета не оставляет городу иного выбора.



Новости по теме

Франческо СЕХИ и Лука ГУАЛО: ««Нужны не новые дороги, а больше пространства для общественного транспорта».
Итальянский «штопор» на наши пробки Содержит Фото Гости с Апеннин готовы внести свой вклад в решение транспортных проблем уральской столицы Евгений СУСОРОВ, 14 апреля 2016
Проблемы в Екатеринбурге в принципе те же, что и в городах-миллионниках Европы.
Здесь будет переход Служба репортёров, 2 апреля 2016
На улице Анны Бычковой.
Горожане — за установку шумозащитных экранов Елена КРУГЛОВА, 16 марта 2016
Об этом свидетельствуют результаты опроса.
Комментарии (0)
Для добавления комментариев необходимо авторизоваться.




Вы можете приобрести любую ранее издававшуюся полосу в формате PDF