На крыло

Небо манило человека всегда. Может, потому что наши предки, как уверяют некоторые, прибыли на землю из космоса. Может, потому что людям всегда хочется того, чего они лишены – в частности, крыльев. Вот и мечтали, вот и пытались взмыть в небо как птицы.

Сбыча мечт

Про мечтателя Икара слышал каждый образованный человек, прочитавший мифы Древней Греции хотя бы в кратком изложении. А вот о его индийском собрате по мечте и по несчастью Пушпаке-виману из Рамаяны знают уже далеко не все. Упомянул же я о нем не для того, чтобы блеснуть эрудицией, а чтобы показать: в небо стремились люди разных народов. И все они пытались поначалу скопировать птиц: сооружали из подсобных материалов крылья, привязывали или приклеивали их к спине, взбирались на обрыв и…

Увы, первые опыты полета оканчивались трагически. Икар, Пушпака и многие их последователи разбивались, ударившись оземь, или тонули, упав в морскую пучину. Тем не менее попытки строить крылья и спрыгивать с высоты предпринимались даже в XVII веке. Да что там говорить, и современные пара- и дельтапланы по сути являются усовершенствованными крыльями Икара. Разница лишь в том, что нынешние создатели планирующих летательных аппаратов знакомы с законами аэродинамики и имеют под рукой не перья, а более продвинутые материалы.

Считается, что реальным, а не мифическим героем первый летательный аппарат также был изобретен в Греции. Около 400 года до н. э. математик, астроном, государственный деятель и стратег Архит Тарентский разработал самолет, напоминающий собой птицу, и якобы пролетел на нем около 200 метров.

С греком конкурируют китайцы: есть версия, что впервые мечта о полете была реализована в Поднебесной: якобы там человека привязывали в виде наказания к бумажным змеям и скидывали с высоты… По крайней мере, именно такой вид казни был описан в VI веке н. э. А вот о том, выжили «невольные испытатели» или нет, не сообщается.

С древнейших времен в Китае применяли и летающие фонари (прототип аэростата, который поднимается ввысь силой горячего воздуха). Его изобретение приписывается генералу Чжугэ Ляну (180—234 гг. н. э., почетный титул Кунмин), который, как сообщают источники, использовал их, чтобы вселять страх во вражеские войска. Впрочем, есть версия, что воздушные шары с горячим воздухом в Китае были известны еще в III веке до н. э.

Преуспели в освоении неба и мусульмане. В 852 г. арабский ученый Аббас ибн Фарнас сделал крылья из ткани, натянутой на деревянные распорки. С этим аппаратом он спрыгнул с минарета мечети: это был, конечно, не полет, а замедленный спуск на землю. И то, что он соорудил, явилось прообразом современного парашюта.

Впрочем, четверть века спустя неугомонный ибн Фарнас усовершенствовал свою модель и создал нечто вроде управляемого дельтаплана. Ему удалось не только продержаться в воздухе, по воспоминаниям очевидцев, целых десять минут, но и вернуться туда, откуда он начал полет.

А через пять столетий Леонардо да Винчи нарисовал чертеж дельтаплана. Хотя создать аппарат он не пытался, принято считать, что модель в принципе пригодна для полета. Но, возможно, это лишь дань лести гениальному художнику и ученому. В его богатом наследии имеется и чертеж вертолета, но конструкторы считают, что созданная по нему машина не смогла бы оторваться от земли.

Пламенный мотор

Первые строители летательных аппаратов эксплуатировали принцип «сверху вниз». А вот туркам, братьям Челеби, первым пришла в голову мысль, как можно взмыть вверх с земли. В 1633 году Лагари Хасан поднялся в воздух на ракете, которая представляла собой клетку с конической вершиной, заполненной снизу порохом. Это был, наверное, первый полет аппарата с искусственным двигателем. Полет продолжался около 20 секунд, максимальная высота достигала порядка 300 метров. «Летчик» совершил мягкую посадку при помощи крыльев, прикрепленных к его телу.

Много веков подряд конструкторы летательных аппаратов работали с планерами, совершенствуя способность аппаратов планировать с высоты. И лишь в начале XX века прогресс в двигателестроении задал новый вектор развитию самолетостроения. Авиаконструкторы стремились создать аппараты, которые были бы быстрее, летели дальше и выше и имели бы более простое управление.

Война как двигатель прогресса

Как ни грустно сознавать, но желание убивать врага стимулирует ученую мысль гораздо эффективнее, чем желание просто парить в небе. Первая мировая война показала преимущества, которые дает армии авиация. И период между первой и второй мировыми войнами называют золотым веком самолетостроения.

Именно в этот период вместо дерева и ткани конструкторы стали использовать алюминий. Стремительными темпами совершенствовались и двигатели: от бензиновых с водяным охлаждением до роторных и радиальных с воздушным охлаждением. Кроме того, двигатели набирали мощность.

Движущей силой прогресса стал и материальный стимул – многочисленные призы за рекорды в скорости и дальности.

Вторая мировая война дала мощный толчок усовершенствования самолетов и их производства. Практически все страны, вовлеченные в войну, разрабатывали, модернизировали и производили самолеты и авиационное вооружение. Конструкторы решали несколько задач: увеличение дальности полетов, грузоподъемности (появились дальние бомбардировщики), скорости и маневренности (истребители).

После войны в мирных целях поначалу использовались бывшие военно-транспортные самолеты. Но затем начала развиваться и коммерческая, гражданская авиация. И самым большим прорывом стала реактивная авиация. Первыми серийный выпуск коммерческих реактивных самолетов наладили англичане и американцы. А в 1956 году cоветский «Аэрофлот» стал первой авиакомпанией в мире, которая осуществляла регулярные перевозки на реактивных самолетах Ту-104. «Аэрофлоту» принадлежит и первенство в использовании на регулярных рейсах сверхзвукового лайнера – Ту-144.

К чему летим?

В начале нынешнего, XXI века в развитии дозвуковой авиации наметилась тенденция на создание дистанционно управляемых или полностью автономных транспортных средств. Был создан целый ряд летательных аппаратов, которые обходятся без пилота. В апреле 2001-го американский беспилотный самолет пролетел от авиабазы Эдвардс в США до Австралии без остановок и дозаправок. Это самый длинный перелет между двумя пунктами, когда-либо совершенный беспилотным самолетом, время полета составило 23 часа и 23 минуты. В октябре 2003-го впервые состоялся полностью автономный трансатлантический перелет управляемого компьютером самолета.

Кроме того, сегодня, в эпоху дикого удорожания топлива, многие страны, в том числе и Россия, пытаются возобновить перевозки людей и грузов с применением аэростатических аппаратов – дирижаблей, не требующих дорог и посадочных площадок и имеющих по сравнению с привычными самолетами гораздо меньшую «прожорливость».

Так что, возможно, мы вернемся к тому, с чего начали полеты в небо, – к птичьим крыльям.