2001-й: строим вокзалы, спасаем МОАП, думаем над стратегией

Евгений СУСОРОВ, 18 августа 2017
Скоро эти низкопольные красавцы будут составлять 70% городского автобусного парка. Фото: архив редакции.

Газета «Вечерний Екатеринбург» продолжает юбилейный проект: «Город: год за годом». 31 декабря 2017 года нашему изданию исполнится 60 лет. В преддверии славной даты мы решили вспомнить, о чём писали корреспонденты «Вечёрки» в каждый из прожитых газетой лет. Какие темы были главными? Какие события, происходившие в нашем городе, обсуждались на страницах газеты?

Сегодня с помощью архивных номеров «Вечернего Свердловска» мы отправляемся в 2001 год. В Интернете запущен проект «Википедия». Террористы разрушают башни Всемирного торгового центра, а США начинают военную операцию в Афганистане. Российская космическая станция «Мир» затоплена в Тихом океане. Состоялся первый «туристический» полёт в космос на борту российского корабля Союз ТМ-32. В Екатеринбурге стартует разработка Стратегического плана развития города.

Ноу-хау года

Если быть точными, ещё в середине XX века руководители города понимали, что городу нужна стратегия развития. Эту идею приходилось с боями отстаивать в верхах — там считали, что стратегическое планирование является прерогативой союзного руководства. И развитие города должно «плясать» от планов министерств, чьи предприятия базируются или будут вскоре созданы здесь.

Так что в советские времена удалось добиться лишь частичной победы — отстоять свой генплан застройки, вступивший в силу в 1972 году. А когда наступили постперестроечные времена, казалось бы, стало совсем не до стратегий: одна беда наваливалась за другой, все мысли были о том, как дотянуть до конца года.

Но в Администрации города понимали: серьёзному кризису нужен серьёзный ответ. Надо иметь чёткое понимание, каким образом полуторамиллионный город будет жить, а в идеале и развиваться в новых условиях. Из Москвы никаких рекомендаций на этот счёт не поступало.

В канун нового, 2002 года в Екатеринбурге открывается 2-я научно-практическая конференция по разработке стратегии. Причём пилотные её проекты были уже готовы: над ними трудились свыше 100 учёных УрО РАН. Подготовлена к тому времени и первая тематическая брошюра.

В ней целых 28 целевых программ будущего Стратегического плана. Вокруг них немедленно разгорается жаркая дискуссия. По мнению профессора УрГЭУ Евгения АНИМИЦЫ, они охватывают все сферы деятельности города. Но без связки «стратегия-бюджет» движение вперёд невозможно, уверен директор Института экономики УрО РАН академик Александр ТАТАРКИН. А экономист Виталий КОРКУНОВ видит препятствие для притока в город иностранных инвестиций в наличии в Екатеринбурге… военных частей и заводов с устаревшими технологиями (номер за 25 декабря). Заметим, что модернизация устаревших производств впоследствии легла в основу одной из программ городской стратегии: «Екатеринбург — промышленный инновационный центр».

Взгляд из 2017-го

В 2003 году Стратегический план был подготовлен в виде официального документа, и тогда же началась его реализация. Сегодня уже никто не сомневается, что именно грамотно простроенная стратегия — главный залог успешного развития уральской столицы. Всё, чего город достиг в сфере жилищного строительства, финансового благосостояния, международного авторитета, — благодаря наличию именно этого плана.

Его основой является сформулированная тогда, на рубеже тысячелетий, идеологема: задача развития города, в целом работы его власти — благосостояние, комфорт жителей. Кому-то это может показаться банальностью, но для хозяйственников советской формации это было настоящей революцией мышления. Ведь все 70 лет советской власти задачей любого населённого пункта считалось выполнение и перевыполнение спущенных сверху экономических, хозяйственных планов — тонны выплавленного чугуна, квадратные метры ткани и т. п.

Сегодня на наших календарях тот год, который в 2001-м казался невозможно далёким будущим. Скептики тогда твердили: невозможно ничего планировать на такой большой срок, ведь непредсказуемо, что случится со страной и с миром. Жизнь показала их неправоту. Хотя некоторые революции за это время случились. Например, в Стратегический план среди прочего была заложена задача серьёзного увеличения количества стационарных телефонов. Но уже спустя несколько лет эта работа практически потеряла смысл — общество перешло на мобильную связь.

За годы реализации Стратегический план неоднократно актуализировался, его параметры корректировались с учётом реалий. А в 2016 году назрела необходимость создания уже новой стратегии — развития Екатеринбурга до 2030 года. Её обсуждение состоялось в июле этого года на международной выставке «Иннопром».

Проекты года

Начало XXI века Екатеринбург встречает, как и положено, грандиозными планами и в хорошем смысле слова амбициозными проектами. Рождается сразу несколько интересных идей, как вписать город в новое тысячелетие. Например, выбрать для Екатеринбурга символ, аналогичный парижской Эйфелевой башне или лондонскому Биг-Бену.

Городские власти, не дожидаясь окончания новогодних праздников, объявили конкурс среди горожан. Призовой фонд по тем временам был впечатляющим — 50 000 рублей. Участники конкурса фонтанировали самыми головокружительными «креативами»: одни предлагали превратить недостроенную телебашню в Каменный цветок, другие грезили о создании Парка науки и индустрии на Плотинке, третьи настаивали на реконструкции Екатеринбургской крепости. Был даже проект строительства гигантского подземного колокола, уходящего в землю на 200 метров (номер «Вечёрки» за 10 января 2001 года). А один из проектов предполагал создание вантового моста через Городской пруд. Авторы назвали его «Хрустальным» — из-за наличия в конструкции зеркальных панелей, создающих иллюзию прозрачности.

В итоге жюри решило первый приз не присуждать. А второе и третье места распределили между проектами «Колесо времени», «Башня» и «Граница Европы и Азии» (номер ВЕ за 30 января). Из них реализован был только один: туристический комплекс на 13-м километре Новомосковского тракта. Он появился на карте города в 2004 году.

Другой значимый проект 2001 года был более приземлённым — реконструкция железнодорожного вокзала. Правда, смелых идей и тут хватало. 24 января «Вечёрка» публикует эскиз «вокзала будущего» со стеклянным павильоном, переброшенным над путями на высоте 8 метров. Но спустя несколько месяцев началась реализация совсем другого проекта, разработанного институтом «Уралгипротранс».

После «апгрейда» площадь вокзала увеличилась в полтора раза, пропускная способность — до 52 тысяч пассажиров в сутки. Само же здание было оборудовано новейшей компьютерной системой жизнеобеспечения и электронным информационным табло. По оценкам экспертов, это был первый в России опыт создания «интеллектуального» вокзала.

По соседству же с вокзалом выросло чудо хайтековской архитектуры, имеющее прямое отношение к работе Свердловской железной дороги: Центр управления перевозками (номер «Вечёрки» за 6 и 29 декабря).

Взгляд из 2017-го

Спустя несколько лет главные железнодорожные ворота города были ещё раз реконструированы, после чего пропускная способность вокзала Екатеринбурга увеличилась уже до 115 тысяч пассажиров в сутки. Ежедневно с перрона отправляются в путь 26 поездов дальнего следования и более 180 пригородных.

А в 2017 году в связи с подготовкой Екатеринбурга к чемпионату мира по футболу назрела необходимость ещё раз обновить фасад здания, вернув его к исторической расцветке. При этом будут восстановлены повреждённые временем декоративные элементы, заменены окна и витражи. Кроме того, на Привокзальной площади сейчас ведется строительство досмотровых зон. Для нужд маломобильных граждан на каждой из платформ будут установлены лифты.

… а таким — один из возможных символов Екатеринбурга. Фото: архив редакции.

Форс-мажор года

Не успело сдвинуться с мёртвой точки строительство метро, как на транспортном «горизонте» города замаячила новая серьёзная проблема. Общественный транспорт Екатеринбурга оказался на грани банкротства. Причина — очередное урезание городского бюджета, причём сразу на 1,7 миллиарда рублей. Незадолго до этого у муниципалитетов отобрали право оставлять в городской казне налог на добавленную стоимость и дорожный налог: их передали в ведение федерального бюджета.

Это лишило Екатеринбург возможности «подкармливать» перевозчиков, и без того страдающих от повышения тарифов на топливо и электроэнергию. Кроме того, транспортные предприятия несли колоссальные убытки из-за перевозки льготников, за которую должны были платить вышестоящие бюджеты, но не делали этого. Эксперты подсчитали, что по льготным удостоверениям ездило порядка 40% жителей Екатеринбурга. Из-за этого Муниципальное объединение автобусных перевозок (МОАП) и Трамвайно-троллейбусное управление (ТТУ) ежегодно теряли свыше 150 миллионов рублей дохода.

Долгое время Администрации Екатеринбурга удавалось держать цену проезда в общественном транспорте на уровне 3 рублей. Но бюджетный секвестр положил этому конец. Выбора у города не было: или поднимать стоимость проезда — или общественный транспорт исчезнет с улиц Екатеринбурга. После долгих дискуссий было решено поднять цену билета на… 1 рубль. Горожане привычно упрекали МОАП в жадности, а сами транспортники в ответ лишь руками разводили: рублёвая «прибавка» в итоге принесла в их карман всего 60 миллионов рублей, треть которых пошла на восстановление старых автобусов (номер ВЕ за 18 января).

Износ парка машин — ещё одна беда, бившая по интересам и перевозчиков, и горожан. Из 685 автобусов 274 подлежали списанию из-за предельной амортизации. Спасали «бэушки» — привычной деталью городского пейзажа стали автобусы, на которых не была закрашена ни «забугорная» реклама, ни даже обозначения маршрутов. Так и казалось, что ехал автобус из одного городка Саксонии в другой, да заблудился, причём так, что заехал на Урал.

Казалось бы, удача улыбнулась городу: Голицинский автобусный завод согласился поставить Екатеринбургу 112 автобусов собственного производства. Это была хорошая прибавка к 169 курганским «длинномерам», уже колесившим по дорогам уральской столицы. Но сделка внезапно сорвалась: поставив Екатеринбургу 12 машин, завод… обанкротился. В итоге Екатеринбург остался ещё и должен федеральному Минфину 2,8 миллиона долларов, которые взял в кредит при посредничестве Минтранса РФ и Московского банка развития предпринимательства. Началась череда судебных разбирательств.

Спасение пришло так же внезапно. В апреле 2001 года в Екатеринбург прилетает с визитом президент Белоруссии Александр ЛУКАШЕНКО, а с ним директора внушительного пула автотранспортных предприятий: МАЗа, БелАЗа и Минского тракторного завода. На встрече руководителей Екатеринбурга и Минска тогда всерьёз обсуждалась тема «транспортного бартера»: мы им — трамваи «СПЕКТР», они нам — автобусы МАЗ (номер «Вечёрки» за 17 апреля 2001 года).

Взгляд из 2017-го

Увы, с поставками уральских трамваев в братскую республику тогда, что называется, «не срослось». А вот их автобусы сюда пришли.

В 2015 году Администрация Екатеринбурга берёт в лизинг 37 низкопольных МАЗов, оснащённых газовыми двигателями. Они приобретены для обслуживания городских пассажирских маршрутов в дни чемпионата мира по футболу-2018. Затем в распоряжение МОАП поступили ещё 58 минских автобусов. А вскоре автобусный парк города пополнился ещё и «низкопольниками» производства Нефтекамского автозавода. За 2016 год в город поступило 169 таких машин.

Кстати

В 2011 году начались побратимские отношения между Екатеринбургом и китайским мегаполисом Гуанчжоу. В марте в столицу Урала прибыла делегация руководителей этого города. Китайские гости побывали на «Уралмаше» и «Уралтрансмаше», где наблюдали за процессом сборки «СПЕКТРов», а также в УГТУ-УПИ и Уральском отделении Российской академии наук.

Стройка года

Парадоксально, но факт: на рубеже веков в Екатеринбурге, динамично развивающемся «миллионнике», крупнейшем транспортном узле Уральского региона, имеющем собственный метрополитен и аэропорт международного класса, работал всего один автовокзал. Неудивительно, что нагрузка на него ложилась запредельная: ведь Екатеринбург связан междугородними линиями не только с городами Свердловской области, но и с Пермью, Уфой, Челябинском, Тюменью и даже с Астаной, столицей Казахстана.

Другая «аномалия» заключалась в том, что автовокзал находится весьма далеко от вокзала железнодорожного. Очень неудобно для транзитных пассажиров, огромная дополнительная нагрузка на транспортную систему города.

В 2001 году эти проблемы отчасти устранили. Рядом с железнодорожным вокзалом появился Северный автовокзал. Помимо прочего, это освободило улицы города от автобусов из Перми, Нижнего Тагила, Серова или Краснотурьинска, которые раньше были вынуждены ползти через весь город в его южную часть.

Взгляд из 2017-го

Параллельно с возведением нового автовокзала были основательно реконструированы улицы вокруг. Однако все надеялись, что главная стройка впереди — от перекрестка улицы Челюскинцев и переулка Невьянский должна была стартовать новая улица Европейская — прямая, как стрела, через несколько километров вливаясь в улицу Черепанова.

Увы, за полтора десятка лет появилось лишь несколько сотен её метров, которые стали парковкой у ещё одного недостроя — небоскрёба, сменившего уже несколько названий. Причина печальной судьбы улицы — до сих пор не прекратилось, хотя планировалось, хозяйственное использование земель, где она должна была пройти.

А вот развитие автовокзала продолжается и будет продолжаться. Разработанная три года назад концепция транспортно-пересадочного комплекса «Центральный» предусматривает строительство на этом месте надземно-подземного сооружения площадью 140 000 квадратных метров. С зоной прибытия и обслуживания больших междугородних автобусов, автомобильным паркингом на 2 000 машино-мест, с залами сервисного обслуживания и отдыха пассажиров, торговыми площадями и другими элементами развитой инфраструктуры. Модернизированный автовокзал будет соединён переходом со станцией метро «Уральская», кроме того, к нему «подтянут» линии городского автобуса, трамвая и троллейбуса.

Северный автовокзал сразу после его открытия. Фото: архив редакции.

Планируется, что проект будет реализовываться в две очереди. Сначала будет построено здание автовокзала с пропускной способностью 15 тысяч пассажиров в сутки (нынешнее здание может обслуживать 9 тысяч пассажиров). Затем застройщик снесёт старое здание автовокзала и построит на его месте новое, в котором будут работать технические службы, а также разместятся торговые площади и другие объекты.



Комментарии (0)
Для добавления комментариев необходимо авторизоваться.




Вы можете приобрести любую ранее издававшуюся полосу в формате PDF