Уберём из парка «тушки» — станем меньше падать?

Крупные предприятия от услуг отечественного авиапрома всё чаще отказываются. Фото: Антон БУЦЕНКО.

Сокращение числа авиакомпаний не сделает пассажирские авиаперевозки более безопасными, хотя и не приведёт к росту стоимости билетов. Такой неутешительный прогноз сделали во вторник на пресс-конференции в ИА «Интерфакс-Урал» руководители транспортной отрасли Среднего Урала и предприятий-перевозчиков.

Трагедия под Ярославлем, приведшая к гибели в авиакатастрофе хоккейной команды «Локомотив», в очередной раз поставила перед обществом вопрос «Нужна ли нам такая гражданская авиация?». Зашкаливающее количество катастроф на внутренних авиалиниях, которые всего за несколько месяцев 2011 года унесли 107 жизней, — даже по российским меркам слишком высокая «цена» за выживание отрасли, убивающей пассажиров.

Впрочем, по мнению участников пресс-конференции, не стоит стричь все авиакомпании под одну гребёнку. И тем паче в экстренном порядке сокращать число «карликовых» фирм-перевозчиков: эта мера, как считает министр транспорта и дорожного хозяйства Свердловской области Геннадий МАРЕНКОВ, не только не повысит безопасность полётов, но и де-факто уничтожит многие небольшие аэропорты, расположенные в отдалённых районах страны. Такую точку зрения разделяет и генеральный директор «Уральских авиалиний» Сергей СКУРАТОВ: ведь эти аэропорты используют короткие взлётно-посадочные полосы, на которые «эйрбас» или «боинг» не посадишь. Значит, долететь до этих пунктов назначения можно только на небольших самолётах вроде Як-40 или Ан-24. А эти машины сегодня используются в основном небольшими компаниями. Крупные же предприятия от услуг отечественного авиапрома всё чаще отказываются. И не мудрено: средний возраст всех этих допотопных «Ту», «Яков» и «Анов» составляет 25—30 лет, а некоторые экземпляры и того старше. Лётный ресурс выработан, оборудование устарело, механика износилась — а новые самолёты этих модификаций на рынок практически не поступают. По словам врио руководителя Уральского межрегионального территориального управления воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта Сергея ДОКУЧАЕВА, приобретать эти машины авиакомпаниям невыгодно: расход топлива на них выше на 30%, чем на А-230 и В-747, а обойдутся они перевозчикам в разы дороже. Да и предоплату — 90% от стоимости самолёта — потянет далеко не каждая компания, а ведь именно такие условия при продаже выставляют предприятия российского авиапрома. Кроме того, «эйрбасы» дадут «тушкам» сто очков вперёд по уровню безопасности: на них стоят современные навигационные системы, практически исключающие столкновение самолётов в воздухе, а использование в конструкции композиционных материалов делает машину более лёгкой, манёвренной и управляемой. Да и достать запчасти для А-230 и А-231 можно в любом аэропорту мира — в отличие от запчастей для отечественных моделей.

Эксперты сходятся в одном: главный фактор безопасности — в качественной подготовке кадров, прежде всего лётного состава. Крупные компании не жалеют средств на обучение своих пилотов за рубежом, а при приёме новичков в штат кандидаты проходят максимально жёсткий отбор по профессиональным и психологическим параметрам — не говоря уже об обязательном требовании к пилоту в совершенстве знать английский язык, на котором ведутся переговоры с диспетчерами и составляются документы по эксплуатации техники. Небольшие предприятия такой роскоши себе позволить не могут, поэтому и правила приёма на работу там более либеральные. В данный момент Росавиация проводит довольно жёсткие проверки всех без исключения предприятий-перевозчиков на предмет соблюдения ими сертификационных требований к подготовке персонала и техническому уровню эксплуатируемой техники. Кроме того, каждый пилот, работающий на внутренних и международных линиях, будет внесён в специально созданную для этого информационную базу, чтобы при приёме на новое место работы руководство компании знало, хороший он профессионал или так себе, какие взыскания имел и на какие должности его имеет смысл ставить. А самое главное — проверкам нужно подвергнуть менеджмент авиакомпаний, многими из которых, по словам Сергея Скуратова, руководят непрофессионалы, не имеющие ни малейшего представления о специфике авиаперевозок.

Станут ли самолёты после такой масштабной встряски меньше падать — узнаем в самое ближайшее время и, что называется, на собственной шкуре.